El carro de combate Trubia: estudio y fabricación de un carro nacional en España

Versión para impresiónVersión para impresión

La historia del carro de combate en España entre el final de la Primera Guerra Mundial y la Guerra Civil era escasa. Se habían adquirido una serie de carros ligeros Renault a Francia en 1922 para destinarlos a las operaciones en Marruecos. A estos se unió el carro medio Schneider, utilizado como pesado, y las pruebas que se hicieron al Chenillete  ST. Chamond M-21. Sin embargo, más allá de estas compras de material extranjero, apenas se había hecho algo más en materia de carros. En torno a 1925, se pensó en fabricar un carro nacional que «reuniese o recopilase lo más saliente de cada modelo extranjero entonces existente»[1]. Con este objetivo, el capitán de Artillería Carlos Ruiz de Toledo, que por aquel entonces era el jefe del taller de carros de la fábrica de Trubia, fue enviado al extranjero para estudiar los diversos modelos existentes en aquel momento para ver qué era lo más conveniente para el proyecto de carro nacional[2]. Obviamente, fue Francia uno de los destinos principales, pues era este país el que poseía mayor experiencia en el estudio y empleo de los carros de combate. Y fueron sus modelos de carros, en concreto el Renault FT-17, los que más influyeron en el desarrollo del primer carro autóctono. Ruiz de Toledo también visitó Alemania,  país que en aquellos momentos tenía prohibido la construcción y desarrollo de carros de combate. No obstante, demostrando un espíritu envidiable los simulaba en sus ejercicios a la vez que experimentaba con estos en secreto en la URSS.

Tras su vuelta a España y con una gran cantidad de datos técnicos en su haber, Ruiz de Toledo, con el apoyo de la fábrica de armas de Trubia, comenzó la construcción del que fue el primer carro de combate español. Durante el verano de 1926, se fabricaron los primeros ejemplares de este carro, que se denominó «Carro Ligero de Combate para Infantería Modelo Trubia 75 Hp. Tiro rápido, serie A»[3]. Su filiación oficial fue la de «carro rápido» y su primer prototipo fue enviado a la Escuela Central de Tiro de Carabanchel para su experimentación.

Aunque tuvo un buen resultado, este carro no llegó a prosperar, sobre todo por las dificultades económicas que impedían que España se dotase de una gran industria militar. Por la misma época se experimentó con el carro italiano Fiat 3000, del que se llegó a comprar una unidad en 1925 para su estudio con el objetivo de construir otro carro nacional[4]. Este carro italiano no era más que la versión italiana del Renault FT-17 francés, por lo que vuelve a quedar patente la influencia francesa en el desarrollo de los prototipos de carros españoles.

De entre las características técnicas del carro Trubia se puede destacar su elevada velocidad, de 19 km/h, muy superior a la del Renault, al igual que su autonomía, que era de unos 100 km. Y dada su elevada velocidad se buscó en un primer momento prescindir del camión plataforma para los desplazamientos a largas distancias. No obstante, las pruebas realizadas en este sentido no dieron el resultado esperado[5]. Por otro lado, su peso era de 8,9 toneladas, con un blindaje de entre 12-16 mm y tenía espacio suficiente para albergar una tripulación de tres hombres.

Ejemplar del carro de combate fabricado en Trubia

Característico también de este carro era su torre troncocónica de dos cuerpos y con giro independiente dotados de ametralladoras Hotchkiss  M1914 de 7 mm. Las dos ametralladoras con las que contaba se complementaban bastante bien, e incluso se podía añadir una más. Sin embargo, y a pesar de que no dio un buen resultado, lo más innovador fue su tren de rodaje, formado por un par de raíles laterales sobre los que «circulaban unos rodillos solidarios con los eslabones de las cadenas. Las ruedas motrices eran delanteras y también llevaba otras dos ruedas dentadas en cada lateral para frenar las cadenas en los giros»[6]. En cuanto al motor, un Daimler MV 1574, de cuatro cilindros y gasolina, era bastante potente y seguro.

Las cifras de los prototipos construidos varían según el autor, ya que Fernández Mateos habla de seis y García Dionisio y Javier de Mazarrasa de cuatro, los cuales desaparecieron en los primeros compases de la Guerra Civil[7]. El primero de ellos se envió a experimentación a la Escuela Central de Tiro de Carabanchel, mientras que varios de los otros prototipos construidos se destinaron para pruebas al Regimiento de Infantería Milán, en Oviedo. En esta ciudad fueron empleados en algunas acciones de la Guerra Civil, como la toma de Campón, en agosto de 1936, siendo la única ocasión en la que se les empleó como «elementos móviles». Por otro lado, en enero de 1931 se proyectó un carro Trubia dotado de cañon[8]. Además, la Guerra Civil imposibilitó el desarrollo de otro tipo de carro Trubia, el Modelo 1936.

Con los carros franceses y el material que se iba a construir en España se quería dotar a las futuras fuerzas acorazadas españolas. Sin embargo, la penuria de material y las reticencias de muchos militares españoles hicieron que este proceso fuese muy lento. En 1926, Primo de Rivera reorganizó el Arma de Infantería, proyectándose un grupo de carros de combate que nunca llegó a materializarse[9]. Tampoco se observa mucho interés en cuanto a carros durante la República, si bien a la llegada de Azaña al Ministerio de la Guerra se crearon dos batallones de carros ligeros de combate que, no obstante, no fueron dotados de material suficiente[10]. Estos regimientos contaban solo con cinco carros ligeros Renault, armados con ametralladoras. Más adelante hubo otros intentos de motorización del ejército, como cuando en 1934 se pensó en crear una división motorizada con soldados voluntarios. Sin embargo, también quedaron en papel mojado. A las dificultades económicas o de capacidad industrial había que sumarle las ya mencionadas reticencias de los defensores de la caballería tradicional y también la particular orografía española, que no la hacía apta para el empleo de carros de combate[11]. Y no era un hecho baladí, pues el general J. F. C. Fuller en el prólogo de la edición española de su obra Operaciones entre fuerzas mecanizadas[12], señalaba que el relieve de la Península Ibérica lo hacía ideal para lo que él denominaba “guerra muscular”, pero no para la “guerra mecanizada”[13].

Alberto Guerrero es Doctor en Historia Contemporánea por la UNED y actualmente cursa el Máster en Paz, Seguridad y Defensa del Instituto Universitario Gutiérrez Mellado (IUGM). También es miembro de la junta directiva de la Asociación Española de Historia Militar (ASEHISMI).


[1] García Albors, E. (1933),  Carros de combate, Toledo: Imprenta Rodríguez y Comp.ª, p. 527.

[2] Fernández Mateos, F. (1986), Carros de combate y vehículos acorazados en la historia de España, Madrid: Ediciones Ejército, p. 13.

[3][3] Ibídem, p. 13.

[4] Sánchez Rodríguez, J. L. (1998), “Cronología de los vehículos AC/MZ en España”, Memorial de Infantería, 38, pp. 23-28.

[5] García Albors, E., op. cit., p. 539.

[6] Fernández Mateos, F., op. cit., p. 14.

[7] Mazarrasa, J. de (1980), Vehículos blindados del ejército español, Madrid: San Martín, p. 5.

[8] Fernández Mateos, F., op. cit., pp. 14-15.

[9] Real Decreto de 31 de diciembre de 1926: Gaceta de Madrid (en notas sucesivas GM).

[10] Decreto de 25 de mayo de 1931, art. 3.º: GM n.º 146.

[11] Guerrero Martín, A. (2016), “El desarrollo del carro de combate en el ejército español hasta la Guerra Civil (motorización y mecanización del ejército)”. En M. Gajate y L. Piote (eds.), Guerra y tecnología. Interacción desde la Antigüedad al Presente, Madrid: Fundación Ramón Areces, pp. 459-60

[12] Traducida y publicada en España dentro de la Colección Bibliográfica Militar de Vicente Rojo Lluch y Emilio Alamán Ortega.

[13] Fuller, J. F. C. (1929), Operaciones entre fuerzas mecanizadas: comentarios al F. S. R. III, Toledo: Rodríguez y Comp.ª, p. 3.