El carro de combate

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En 1916 aparece el carro de combate. La invención del carro responde a la búsqueda de una solución basada en la tecnología para superar el obstáculo que representaba la combinación en defensiva de fuego y fortificación. Es importante recordar que el carro de combate nace como una respuesta 'a medida' para solucionar un problema muy específico: proteger a la Infantería mientras cruza la 'tierra de nadie' y combate en la posición defensiva, destruyendo las alambradas y los nidos de ametralladoras supervivientes al bombardeo artillero, para, una vez alcanzada la ruptura, permitir su explotación por la Caballería.

Es decir, el carro de combate no nace para reemplazar a la Caballería, sino para abrirle paso en los pocos kilómetros que constituían la posición defensiva. El papel asignado al carro de combate en el momento de su invención permite comprender las razones de muchas de sus características iniciales: son lentos (están pensados para avanzar al paso de la Infantería), su autonomía es reducida (la posición defensiva a superar tiene pocos kilómetros de profundidad), no tienen un sistema de mando y control para coordinar sus acciones (en principio, no se espera que sean capaces de otra maniobra coordinada que el avance lineal junto a la Infantería, tras la barrera móvil de la Artillería, en paralelo con el resto de carros de combate y a la misma velocidad; sin embargo, en 1917, en Cambrai, los carros británicos operaron en Secciones de tres, con uno de ellos cubriendo por el fuego el avance de los otros dos, que –estos sí-, acompañaban a la Infantería atacante). Estas características eran intrínsecas a la concepción original del carro de combate, pero posteriormente fueron juzgadas como defectos cuando se intentó que el carro de combate fuese capaz de realizar la explotación por sí mismo (es decir, cuando se pretendió que reemplazara a la Caballería, en lugar de simplemente abrirle paso).

En realidad, el carro de combate disponía de suficiente blindaje para resistir el fuego de fusil y ametralladora y las esquirlas de las granadas de Artillería, sus cadenas le permitían avanzar por el terreno lunar de cráteres creado por los bombardeos y destruir las alambradas que constituían un obstáculo formidable para la Infantería. Sin embargo, estas características no le permitían solucionar los problemas de mando y control más allá de las primeras líneas de trincheras, cuando la formación lineal se perdía, ni su blindaje podía protegerlos del fuego directo de la Artillería, ni su fiabilidad mecánica era suficiente para garantizar una penetración profunda.

Los británicos introdujeron los carros en pequeñas cantidades en la ofensiva del Somme en septiembre de 1916, en el sector de Flers-Courcelette, pero su actuación más destacada fue en Cambrai, en noviembre de 1917, cuando el Royal Tank Corps desplegó más de 400 carros. Pese a conseguir importantes avances, las citadas deficiencias de los carros – poca fiabilidad mecánica y vulnerabilidad a la Artillería, principalmente – hicieron que más de la mitad quedasen inoperativos tras el primer día de combate.

Los problemas mecánicos eran mayores de lo que hoy puede suponerse: el motor de explosión era un invento relativamente reciente, y más aún los grandes motores capaces de mover la masa de acero de estos ingenios (como ejemplo, los carros británicos Mark I pesaban unas 25 Tn.). Aparte de su escasa fiabilidad, no era infrecuente que algunos carros se detuviesen en mitad de un ataque por la muerte de su dotación, asfixiada por las fugas de gases de sus motores.

La vulnerabilidad al fuego de Artillería se reveló mayor de lo que se esperaba. De hecho, en el combate de Cambrai, en el sector de Flesquières, el jefe de la 51ª División de Highlanders temía que los carros que apoyaban a su Infantería atrajesen el fuego enemigo, por lo que ordenó a su Infantería que avanzase muy por detrás de los carros que apoyaban el avance de su División. Pese a los informes que aseguraban la completa destrucción de la Artillería enemiga, los carros británicos toparon inesperadamente con una solitaria batería alemana de cañones de 77 mm desplegada en contrapendiente, que, en breves minutos, destruyó o inmovilizó a dieciséis de los carros británicos, forzando a retirarse a los supervivientes. Este episodio se sostuvo durante muchos años como una prueba clara de que los carros no podían operar de forma separada de la Infantería, por lo que no tenía objeto diseñar carros capaces de ejecutar operaciones independientes.

Además de ello, el secreto en su desarrollo y despliegue hizo que las unidades de Infantería recibiesen un escasísimo adiestramiento sobre la forma de cooperar con los carros (y viceversa), por lo que en muchas ocasiones las velocidades de avance de carros e infantes eran muy diferentes, perdiendo de esa manera la protección mutua (de los carros a la Infantería, destruyendo nidos de ametralladoras y de la Infantería a los carros, combatiendo a las piezas de Artillería empleadas en modalidad contracarro).

 

Carro británico Mk-I, en Cambrai, en noviembre de 1917. Su forma romboidal y el amplio recorrido de sus orugas le otorgaban una buena capacidad todoterreno. Sin embargo, su elevado peso y escasa fiabilidad mecánica eran graves inconvenientes.

Como citaba el General Monash, en la doctrina aliada de 1918, el carro no tiene otra función que la de proteger a la Infantería (lo mismo que la Artillería o la Aviación). Por ello, los datos técnicos de los primeros carros están en consonancia con las limitaciones tecnológicas expuestas y con el empleo táctico al que se les destinaba: un Mark I británico tenía una velocidad de 3 kph, y una autonomía de 48 km.; un Renault FT alcanzaba los 5-7 kph (según versión), con una autonomía de 65 km.

A diferencia de los aliados, los alemanes no prestaron mucho interés al carro de combate. En realidad, no es que no considerasen que era un arma potencialmente formidable (tras Cambrai, el príncipe Rupprecht - jefe alemán responsable de la defensa de ese sector - remitió un informe advirtiendo de la capacidad que el carro daba a los aliados para romper el frente sin preparación artillera previa, que era precisamente el problema táctico que los alemanes se afanaban en solucionar). Simplemente, los alemanes comenzaron su desarrollo como reacción al despliegue aliado de estos ingenios (a partir de 1916), en un momento en el que la industria alemana sufría ya importantes carencias de materias primas debido al bloqueo naval aliado. Para entonces, el carro de combate era un lujo que el Ejército alemán ya no podía permitirse. De hecho, frente a los más de 3.600 carros de combate franceses Renault FT o los 2.500 Mark-I británicos, Alemania apenas pudo fabricar una veintena de ejemplares de su modelo A7V.

Carro alemán A7V. Los alemanes sólo pudieron producir una veintena de estos ingenios, con un peso de 26 t. y 12 kph de velocidad máxima. Nunca fueron un elemento clave del esfuerzo de guerra alemán.

Un aspecto importante de las ideas alemanas acerca de los carros de combate era la gran importancia que concedían al impacto psicológico de los carros atacantes sobre la Infantería en defensiva, que para los alemanes era mucho más peligroso que la limitada potencia de fuego que podían aportar.

En cualquier caso, el carro de combate apareció relativamente tarde en la Gran Guerra, y las limitaciones de la tecnología de la época hicieron que no tuviese un impacto en el combate tan importante como en conflictos posteriores.

Carlos Javier Frías es Teniente Coronel del Ejército de Tierra español, destinado actualmente en Cuartel General del Eurocuerpo.